Кажется, было это совсем недавно. Ноябрь 1991 года, до окончательного распада огромного государства, называвшегося Советский Союз, оставались считанные дни. Государственный комитет СССР принимает решение «Об упразднении министерств и других центральных органов государственного управления СССР», согласно которому работу прекращали Комиссия СССР по государственному надзору за безопасностью полетов (Госавианадзор СССР), Комиссия СССР по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением (Госаэронавигация СССР) и Министерство гражданской авиации СССР.
Ситуация тогда сложилась действительно напряженная, под угрозой оказался весь воздушный транспорт огромной страны, являвшийся, по сути, одной из главных ее «венозных артерий». С каждым днем проблемы в отрасли приобретали все более угрожающий характер. Это хорошо помнят те, кому довелось в то время работать в отрасли. Мало того, что гражданская авиация Советского Союза, действовавшая до того как отлаженный единый механизм, в одночасье оказалась на пороге реформирования. Перестал существовать и государственный надзор за безопасностью полетов, которые, тем не менее, не прекращались ни на один день. Во что бы то ни стало, нужно было сохранить все лучшее, накопленное в отрасли, найти на постсоветском пространстве пути объединения интересов новых независимых государств в области гражданской авиации и авиационной промышленности.

[...]

«Прекратить врать себе и людям», — под таким заголовком в прошлом номере газеты мы начали публикацию полемических заметок летчика-испытателя, специалиста по безопасности полетов Владимира ГЕРАСИМОВА. Сегодня автор выносит на суд читателей свои соображения о том, что мешает обеспечить безопасность полетов на высоком уровне.
    
Нормативно-правовая и законодательная база
 Несмотря на то, что авиация является самым безопасным видом транспорта, она все-таки остается транспортом повышенной опасности. Поэтому ее деятельность должна быть строго регламентирована законодательными, методическими и технологическими документами.
Тринадцать с лишним лет (!) понадобилось для разработки на смену Наставления по производству полетов (НПП-85) Федеральных авиационных правил (ФАП-128) «подготовка и выполнение полетов», которые, несмотря на столь длительную работу, не выдерживают никакой критики. Достаточно сказать, что с мест пришло к ним несколько сотен замечаний. Только к одному пункту 3.89 (действие экипажа на высоте принятия решения — ВПР) было порядка десяти претензий. Считаю, что именно разрешение на снижение ниже высоты принятия решения стало способствующей причиной катастроф самолетов ТУ-154 в Смоленске и ТУ-134 в Петрозаводске, приведшим к гибели ста с лишним человек. [...]